Historie

Oppdatering kommer!

Historikk fra Kilen:

Fiskeidyll
Fiskeidyll med Gunnar Bakke. Før vidda ble “stengt”. Fra Etnedal.
Telefonen ringer iltert på Tjernsmyr politistasjon og i røret høres en sint kvinnestemme: «Herr politimester, nå må De få slutt på dette flybråket på Fornebo, det er en flyvemaskin der nede i Holtekilen som fullstendig destruerer min middagssøvn!
Man skulle tro det var i dag, men det var altså i det Herrens år 1929, midt på kaldeste vinteren, og grunnen til klagen var en ikke helt ukjent person i flymiljøet, den alltid utrettelige flypionér Alf Gunnestad – fremdeles still going strong og full av minner i sitt 82. år. Sammen med sin partner, flykonstruktør og fly-bygger, nå avdøde tømmermester Aksel Kristiansen som også var med og la ned grunnstenene til vårt sjø- og skiflyparadis i dag, Lilløykilen, populært kalt «Kilen» blant fagfolk . . . , hadde han startet opp flygingen i Holtekilen for alvor. Alfs meritter er tidligere beskrevet inngående i «Flynytt» for juni 1984 da Alf hadde fylt 80, men i alle fall ble Alf utdannet flyver på Kjeller i 1924-25. Sin første skilanding foretok han på isen i Holtekilen med en Strehla i 1925 – og det ble ikke den siste. Som en kuriositet kan nevnes at AIf innehadde «Dyktighetsbevis som fører av fly i offentlig Iufttrafikk nr. 1, datert 1/3.37».

Tydeligvis behøvde man ikke B eller C dengang for å ta med folk en tur i lufta – mot et lite økonomisk bidrag. I alle fall drev Gunnestad & Kristiansen det svært så bra med skoling, taxi- og rundflyging. Dessuten var reklameflyging populært. Og snørekjøring på isen ut forbi Høvikodden! Dengang syntes de fleste det var mor-somt og spennende – i dag var det nok noen som ville fått store problemer med sure oppstøt og fnatt før de fikk levert inn anmeldelsen. Kristiansen fikk også oppført en hangar og slipp utenfor nåværende Fornebu Marina, ja grunn-muren er faktisk synlig den dag i dag på stranda mot Holtekilen. Imidlertid var det nesten ikke snø vinteren 1929/30/31, og distriktets skøyteløpere, frekventerte livlig Holtekolen og viste samtidig stor interesse for flyet som, for øvrig, fra 1929 var en Avro Avian. En utmerket todekker som gjorde tjeneste i mange år – både i Kilene og i Antarktis hvor Alf tok en jobb som hval-observatør. Men tilbake til et økende antall skøyteløpere i landingsstripa som altså etter hvert ga visse problemer med det resultat at flygingen delvis ble flyttet over til Lilløykilen, men fortsatt var basen i Holtekilen. AIf var forøvrig ikke den første «fører» som landet på ski idet den før nevnte Strehla ble landet allerede i 1924 med den ikke helt ukjente pionér Leif Lier som «skipper og instruktør» og med Alf som elev. Leif Lier omkom senere i Antarktis hvor han overtok jobben som hvalobservatør etter Alf Gunnestad.

Hvordan det gikk med quinden innerst i Holte-kilen og middagssøvnen? Den kjekke flyveløytnant Alf Gunnestad avla et kaffebesøk hos dama, inviterte henne på flytur – og så var den saken ute av verden. Det går ikke så lett med dagens motstandere av flystøy!
Mens Alf fløy mellom isflakene i Antarktis i 33-34 var det heller stille i Kilen, men da han kom tilbake med sin trofaste Avro Avion ble det full fart igjen. I slutten av 1935 ble flyparken utvidet med en Lockheed Vega, en meget avansert maskin med stjernemotor, lukket cabin og greier. Og i 1937 dukket også en Stinson Reliant opp – også en utmerket maskin etter hvert. Foruten flygingen fra Kilen var det ogs?? nok å gjøre med nattpost-ruten til Gøteborg og København – samt nok av oppdrag rundt omkring. Fly og flyvere var in! Resultatet var bI. a. opphavet til dagens jubileum, nemlig stiftelsen av Oslo Flyveklubb i 1936. Men det foregikk på «Plassen» og omfattet ikke Kilen hvor livet gikk sin vante gang inntil Alf Gunnestad & Co. ble innkalt til nøytralitetsvakt vinteren 1940. Den siste landing i Holtekilen ble ufrivillig foretatt av en nedskutt, tysk JU-52, 9. april 1940. Restene ligger fremdeles i gjørma aller innerst.
Under krigen ble Lockheeden lagret på Kjeller uten at tyskerne fikk kloa i den, og den dukket opp igjen i Kilen s????nn rundt årsskiftet 1945/46, klar til ny innsats. Tømmermester og flykonstruktør Kristiansen var også aktiv under krigen. I sporveishallen foregikk det mystiske saker og ting, og en stund etter krigen så Norge B dagens lys. Etter hvert havnet den også i Kilen hvor forholdene ble mer «siviliserte». Det ble inngått en leieavtale med grunneieren, skipsreder A. P. Klaveness, og i slutten av 40-årene ble den første hangar oppført, og den har overlevet alle påkjenninger i årene frem til i dag – hvor den etter en høyst nødvendig rehabilitering fremstår som et teknikkens underverk med laminerte bjelker og aluminium i vegger og tak. Og med varmekabel i gulvet! «Itte no’ knussel,» sa Marte Svennerud.

Leslie
OFKs daværende formann Leslie Salvesen, foran Gunnar Bakkes Luscombe 8E LN-PAU i Kilen 21. oktober 1956.
En ny mann dukket også opp i Kilen – s????nn omtrent sammen med hangaren, nemlig Finn Petter Berg som endelig fikk bygget ferdig sin Norge C, basert på erfaringene fra Norge B som havarerte. Finn Petter, n?? skipper i Partnair, har også satt spor etter seg, først i Widerøe (den kjente Seabeeflyver) og så noen år og noen tusen timer i Fast African, hovedsakelig på Boeing. Før han igjen filet en flightplan back to Norway og kulda. Og til gamle Norge C som nok en gang skal på vingene – hvis vær og f????ret og Finn Petter holder. Finn Petters største bragd var kanskje å skole ut Gunnar Bakke, Kilens og hele Norges «Dirrektør» som dukket opp i Kilen i de hårde 50-åra. For å bli der. Og takk for det! Hvor alvorlig Finn Petters skoling egentlig var står det intet om i krøniken, mens derimot Gunnars loggbok hvisker litt om at elevtimene var nokså selvstendige frem til sertifikatprøven med Arild. I dag hadde nok visse herrer i LV måtte ty til Valium med tanke på den litt runde tolking av lover og regler, men dengang var det viktigst å kunne fly! Dessuten hadde Alf Gunnestad, som alltid har representert den sunne fornuft, begynt i Direktoratet i 1946, noe mange flyvere etter hvert ble svært så takknemlige for. Det er ikke få som AIf, med sunn fornuft og sunne argumenter, har reddet ut av en knipe i de årene han var aktiv. Jeg husker selv en gruggete nyttårsaften jeg skulle fly opp til A med herr Gunnestad som inkvisitør. Det var lavt skydekke, svetten rant av meg da vi tok av på Fornebus Ol med kurs for Nessoddtangen. Etter 5 min. i luften så jeg hverken Fornebu eller Nesoddtangen, da jeg hørte herr Gunnestads stemme i øret: «Ville du tatt av i dag alene, eventuelt med familie eller venner i flyet?» Jeg måtte ha svart et meget overbevisende nei, før jeg fikk ordre om å f???? oss ned igjen så snart som mulig.

Etter landing sto jeg der med bøyd nakke og ventet på dommen. «Hadde du sagt ja, hadde du aldri fått noen lapp,» sa herr Gunnestad, «men møt opp kl. 12 i morgen med penere vær så får vi se». Jeg flyr ennå. Og glemmer ikke min eksamenslekse. Tilbake til Kilen hvor flyene stadig blir flere. Gunnar Bakke er nå fast inventar med sitt flyverksted på bakken og Cub, Tiger Moth og Luscombe i lufta – og dette drar igjen andre entusiaster ned i Kilen – med ditto fly av forskjellige opprinnelser. Det var ikke så nøye dengang – det viktigste var å komme i lufta. Og så en vinterlørdag den 24. februar 1968 skjer forløsningen: «Sjøflygruppa» blir født! I krøniken står det skrevet: «Møtet var innkalt for å ta stilling til det nye arbeidsutvalg som er oppnevnt for å ta seg av arbeidet med Kilen og for å repre-sentere Ki len utad overfor myndighetene og A. F. Klaveness».

Følgende «jordmødre» var til stede (og noen er det fremdeles):

Gunnar Bakke. Nærmere beskrivelse av Dirrek-tør’n er unødvendig.
Trond Engh. Senere formann og ildsjel.
Marius Eriksen som etter 5000 timer på Spitfire fikk trouble med en sertifikatfornyelse, ble mektig irritert og kuttet ut.
Edvin Fredriksen som vil bli husket for sin kjærlighet til det våte element, nå på Marinaen.
Christian Horn, virtous på Auster før han forlot det gode selskap til fordel for seilbåten.
Jansen-b rød rene, Egil og Willy hvorav Willy fremdeles er aktiv med sin Luscombe.
Viggo Norvang, kjent bushpilot. Fremdeles aktiv, men ikke med flyging.
Erik Storm-Larsen/Storm-Lars, som fikk overtalt sin Tri-Pacer til de utroligste prestasjoner før han gikk over til LN-BIO (tex). Han ser vi lite til.
Per Solberg, som også har forlatt miljøet etter at han solgte sin DBU til Paul Schwarz.
Herrene Halseth, Munch og Stolt-Nielsen var ikke tilstede ved fødselen, men så absolutt senere. Og er det ennå. Mer eller mindre. Disse meldte gyldig forfall, noe Olav Hovet ikke gjorde, men grunnet senere innsats, ble han tilgitt.
To
To gode venner.
Takket være disse entusiaster som bygget fundamentet, har kilen og Sjøflygruppa kunnet skape et miljø – nesten uten like? Og oppe i direktoratet satt den ????grå eminense,» Alf Gunnestad, og fulgte sine disipler i kilen med et vaktsomt blikk. Det kunne kanskje være nødvendig av og til idet flyparken der nede nå passerte 10 fly! Dette året, 1968, og ??rene etter, var iflg. krøniken «kampår» med Trond Engh som en alltid like entutiastisk og drivende formann. «Sjøfly-gruppa», som den senere kom til å hete, skylder Trond mye, men sakene som ble tatt opp minner egentlig mye om merkesakene i dag – hvilket betyr at i flygingens verden arbeides det langsomt. «10 timer på bakken gir i time i lufta», sier man jo – i beste fall. Krøniken nevner spesielt at leieavtalen med Klaveness var et stadig problem, men at saken løste seg til alles tilfredshet da Staten ved Lufthavnen overtok det hele et par år etter. Og allerede den gang ble spørsmål som igjenfylling av Torvøysundet, flytting av Sjøflyhavna til Kilen (eller omvendt), forholdet til Havnevesenet samt flysikkerheten tatt opp til diskusjon. Av saker som ble løst kan nevnes sjøflyvernes emblem, bensinspørsmålet, slipp, Dirrektørns verksted og residens og brygge-fordeling. Trond hadde nok litt av en jobb med å få alle individualistene i Kilen til å bli enige.

Vinteren 1969 dukket en Maule Rocket, tilhørende undertegnede opp på isen, og samtidig begynte Conrad Holm, senere kjent som «formann Mao», å røre på seg. Det har vel aldri vært så stor aktivitet i Kilen som i 1970-årene – noe som førte til lange diskusjoner med Bærum Seilforening. Dengang på klubb-/Havnevesenplan -i dag som oftest gjennom sure oppstøt i Budstikka. Men fløy, det gjorde vi. Med bortimot 20 fly! Og vi kunne telle både 10 og 12 fly på isen om vinteren! Utviklingen gjorde at Styret i Kilen var nødt til, etter press, å vedta et «tak» i Kilen på 20 fly. Her bemerkes at ingen ennå av plass-hensyn har blitt nektet plass i Kilen, hvilket jo også skyldes at trafikken i de senere år har dabbet noe av.

Forholdet til Oslo Flyklubb var i disse år noe varierende og mer enn det, og i et hovedstyremøte i Oslo Flyklubb den 3.6.1970 ble endelig Kilen foreslått skilt ut som egen Sjøflygruppe – fremdeles under ledelse av Trond Engh. Dette medførte ny «diplomatisk» aktivitet i regi av «Semmær’n», CarI Wilhelm Sem-Jacobsen, et unikum heller ikke ukjent i flykretser. Han ble spesielt omtalt i Flynytt for mai 1983 etter at han oppnådde den respektable alder av 70 år i desember 1982. Han gjentar stadig at alle sjøfly er hjertelig velkomne til hans ferieparadis på Bygdin. (Kan også med hell benyttes på ski). Og det ble en masse m????ter, bI. a. med luftfartsdirektør Willoch og andre celebriteter.

LN-BDS
LN-BDS tar av fra Kilen.
Den 29-30. august i 1970 fant en av de største begivenheter i Kilens historie sted, nemlig Fly-in’et på familien Horns praktfulle eiendom ved Veisvikvann i Rauland. 11 sjøfly på stranda, og 27 personer ved festbordet, duket med selvfisket ørret! Sånt skjer bare en gang i livet. Det sies at tante Gro og hennes miljømedarbeidere i «Flyføderforeningen» fikk angstnevroser, søvnløse netter og markante skjelvinger omtrent på den tida. Da Norge ennå var et fritt land for oss hobbyflyvere. I dag får ikke engang Horn-familien benytte sitt eget vann til «motorferdsel i utmark» som den rigorøse loven så vakkert heter.

Conrad (Mao) Holm er et navn som aldri kommer til å bli glemt i Kilens krøniker. I så fall ville det være nærmest en majestetsfornærmelse. Etter 3 års plikttjeneste i Oslo Flyklubb på plassen overtok han formannsvervet etter Trond Enghs mangeårige innsats, den 10. februar 1973 kl. 13.00. Og siden har han blitt der. Ingen har klart å vippe han av pinnen, og nå er han formann på livstid idet han praktiserer de kjente leder-paragrafer:

  • 1. Chefen har alltid rett.
    § 2. Skulle det en sjælden gang ske, at chefen alligevel ikke har ret, træder § 1 automatisk i kraft.

Sjøflygruppens
Sjøflygruppens hangar under utbedring sommeren 1985.
Dessuten har han utvalgt sitt styre, «Boble-hoff», med omhu – alle som turde opponere ble raskt og effektivt luket ut. Hans standard svar til ev. urokråker var: «0K, jeg trekker meg og du tar over og gjør det bedre.» Da ble det gjerne svært stille i salen. Mange liker å kritisere, men få liker å gjøre noe selv. Og Conrad har gjort en masse. Fra å brenne opp gamle og utslitte Tri-Pacere til å bygge hangar. Årsmøtene har gått greitt siden Conrad kom til makten, sakene er likevel allerede avgjort i Gjøkeredet i Bobla p?? forhånd. Enkelte spede røster hevet seg under diskusjonen om budsjettet i forbindelse med utbedringen av hangaren i Kilen, men ble snakket ihjel. Det ble byggeleder Terje Kobros jobb senere ?? glatte ut etter hvert som praktbygget skred frem. Noe han mestret med glans.

Fra 1973 og fremover var Conrad og hans hoff opptatt med de daglige gjøremål, bI. a. ble det innf??rt standard brygger, standard inn- og ut-flygingsprosedyrer i nært samarbeid med tårnet, og handicapflygingen funket i Edvin Fredriksens regi. Restaurat????r Aage Bentzen på Grefsenkollen ble påtvunget leveransene av god mat til Kilenfestene intil videre osv. osv. Det så ut til at Kilen virkelig trengte en «formann Mao» for nå var det riktig fredelig noen år, inntil saker og ting begynte å skje igjen i 1977. Da kom det store sjokket for naturelskere og hobbyflygere, nemlig lov av 10. juni 1977 om motorferdsel i utmark – en av de mest rigorøre lovbestemmelser i flygingens historie. Denne loven klarte tante Gro å lure inn bakveien – formodentlig etter en dårlig natt og i mangel av mer matnyttig arbeide. Og før NAK og AOPA ble ferdige med morgenavisen. Denne «speilvendingsloven» som gir lokale pamper anledning til å skalte og valte med skikkelige folk omtrent som de vil – med «loven» i hånd. En lov hvor alt er forbudt – hvis man ikke har dispensasjon. «Og aktlause fritekje ikkje for straff». Dette medførte en radikal nedgang i flyginger fra Kilen, og antall skifly kan nå telles på en hånd. Det er beklagelig, fordi en solrik vinterdag med skifly i høyfjellet ikke kan beskrives – det må oppleves. Det er synd på våre etterf??lgere som går glipp av dette…

Sjøflygruppens
Sjøflygruppens tidligere hangar, og n????rmest Gunnar Bakkes selvbygde Acro Sport.
1978 ble ellers et merkeår, et av mange, i Kilens historie. Vi fikk nemlig et nytt klubbhus! Et supert sådant. Og 6. juni ble det gamle revet på dugnad og pølser. Allerede 13. desember samme år ble det nye klubbhus innviet med et veritabelt julebord arrangert av Jan Erik (TiSPefar) Taraldsen etter gode råd av Terje Kobro. Suksess og mange pene og velfortjente ord. Det ble også poengtert at alle brygger nå skulle bringes opp til miljømessig standard.

Neste merkedag – i ordets rette forstand var Julebordet 7. desember 1979 under mottoet «Selvskryt er velskryt». Da delte undertegnede ut en bråte NAK-plaketter for sikker flyging. Det skulle ha vært ca. 120 stk. etter statuttene, men det hadde vi hverken råd eller plass til i klubbrommet, så vi samlet alt på 22 plaketter. Best var jo Alf Gunnestad med ca. 12000 fly-timer bak seg – han hadde et uhell i Calais i 1929, med Marius Eriksen som nr. 2. Han fikk et avbrudd under krigen da han ble skutt ned over Berlin. Det ble også nevnt at det flys en 17-1800 timer fra Kilen hvert år uten alvorlige uhell. Men dagen derpå landet en utenbys flyver p???? isen på hjul og gikk i råka med nesehjulet. Hovmod st????r for fall, men så var han jo heller ikke fra Kilen.


På vei innover vidda.
Flysikkerheten har forøvrig alltid vært en kjepphest i Kilen og spesielt fra den selvdisiplin som utvises og må utvises understreker det gode forhold til LV og Tårnet og er en av de avgjørende faktorer for Kilens fremtidige eksistens. Og med «vaktbikkjene» Gunnar Bakke og Conrad Holm i nabolaget skal det mye til før noen tør å foreta noe sprell – hvilket er både rett og riktig. Hangaren i Kilen var i mange år en kilde til hodebry for de innfødte,og spesielt etter at Dirrektør’n flyttet inn i sitt nye verksted var hangaren et eksempel på skrekk og gru, men det var jo sjeler som mente at den holdt en stund til. Svein Andersen (Bolt), en av de nyeste og mest entusiastiske kilen-medlemmer, har ofret sine helt spesielle metoder til å overbevise sitt publikum. Han tok derfor en tur p?? taket for å teste bruddstyrken, noe som medførte et st??rre hull. Dette talte ubetinget for en ny hangar eller en utbedring av den gamle, og Kinlens Bingoentreprenør Oddbjørn Nordnes – ogs???? en ny entusiast, lovet, og fremfor alt skaffet et pent Bingo-bidrag. Hangaren ble besluttet bygget på et møte i Kilen våren 1985, og Terje Kobro ble utnevnt til formann i byggekomiteen. Anders Tandberg sto for byggingen – hvorav endel skulle utføres på dugnad. Dugnadssjefen, Svein Bolt, valgte seg nærmest selv idet han konstant hang på veggen med hammer og spiker. De fleste i miljøet bidro med et eller annet i form av arbeid eller gode råd, og tilslutt var hangaren nesten ferdig rehabilitert – og det er den ennå. Innvielsen som fant sted 20. august 1985 skulle egentlig kombineres med Dirrektør’ns 70 års dag (den 24.8), men Gunnar Bakke var flyktet til Bjørkelangen så festen fant sted uten jubilanten. Hyggelig var det likevel.

Sesongen, sommeren 1985, var en bra sesong uten uhell i Kilen. Skolingen gikk for fullt igjen på Gunnars Super Cub, og ble ledet av Gunnar Strøm, flyveteran med røtter i Widerøe og nordnorsk, sindig lynne. Og det kan v??re godt å ta med seg når problemene melder seg – enten som motorstopp eller en liten uoverensstemmelse med flyplasspolitiet på Schippol.

Vi håper alle ta også 1986 – jubileumsåret -blir et godt år for både Oslo Flyklubb og Kilen. Samtidig håper vi også at småflygingen også får en fremtid – at den ikke blir kvalt av lover og regler og økonomiske problemer.